为了忘却的纪念：华工修筑太平洋铁路展
文：王瑞华
2018年3月4日，由APAPA Austin分会组织和策划，在美国德州州议会大楼成功举办了华工建筑太平洋铁路153周年历史图片纪念展览，国会议员Lloyd Doggett和州议员Celia Israel亲临现场参观支持，CBS News也前来采访报道。展览以丰富的历史图片与历史资料，生动再现了当年华工在崇山峻岭、悬崖峭壁等修筑这条铁路的艰难场景。没有这条铁路，就没有现代美国的崛起，当年华工用智慧与生命筑成的大铁路已深深嵌入美国大地，华工对美国建国的不朽贡献也该深深嵌入美国的历史记忆当中。
1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案，1869年5月10日，美国中央太平洋铁路公司总裁，也是著名的斯坦福大学的创办者斯坦福把一枚纯金的道钉放在钉孔中，然后举起银制的大锤用力砸下……这标志着美国太平洋铁路的正式建成！刹那间，美国变成欢乐的海洋……
斯坦福砸下的那颗金质道钉上刻有这样一句话：“愿上帝如同这条铁路连接两个海洋一般，保佑我们国家的统一。”这也等于宣告了美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。连接两个大洋的美国大陆在经济运行上开始连成一片，太平洋铁路被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。
在1869年美国中央太平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通，美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角，最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。
这条牺牲了不下2000多名华工生命的大铁路，可以说改写了美国历史命运。改变了美国商业和财富的分布，并打开2000英里土地的空间和价值，拉近了美洲大陆的距离：从纽约到旧金山的旅途一下子由六个月缩短成7天。修铁路、制造机车、客车、货车，自然为钢铁业特别是钢轨轧制业提供了巨大的市场。同时，铁路建设也是包括车站修建、枕木供应、车厢设备、管理和服务人员的招聘和培训等众多项目的综合性事业，从各个方面促进了美国的工业革命。铁路交通还为商业流通、货物运输提供了便利条件，使得具有专业化经济特点的各个区域结合成一个整体。因此，美国在不太长的时间里就发展成为世界上经济实力最为雄厚的国家。
这条铁路是华工带着修长城民族的智慧与血肉修成的！学者陈依范在《美国华人史》中写道:“华人应用了从中国带来的技术，以完成最困难的一段路程----在美洲河峡谷以上2000英尺的地方修筑花岗岩的扶壁和陡峭的岩石路堤，使铁路越过开普角。峡谷的两侧没有立足之地，不屈不扰的华工用古老的办法，坐在绳索吊着的筐子里，从山顶上放下来，然后悬空用铁锤和橇棍把岩石一点一点地敲掉，开除一段狭窄的通道。然后再艰难地将其扩深，最后在美洲河之上1400英尺的地方开除了一条铁路路基。”陈依范在谈到中国华工完成了一壮举时说:“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、同锹、同铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”修长城民族的后裔用同样的中国技术修筑了美国大铁路。
铁路工程之所以选就华工，并不是公司对华工的偏爱。当时中央太平洋铁路公司承包的西段工程地形复杂，气候恶劣，不少白人工人应聘后因为受不了恶劣的条件而纷纷甩手不干，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——开工一年铺轨竟不足50英里(约合80公里)。研究表明“中央太平洋铁路公司的董事长们对于使铁路工程陷入瘫痪状态的劳力问题进行了无休止的讨论，该公司曾经十分轻率地打算把联邦在押犯弄来监督劳动，后来还研究过从南部引进自由黑人的问题。”有人还提出要从墨西哥雇用短工，或者要求政府把内战中俘获的南方叛军士兵放出来充当工人，可见当时情况万分紧急。
在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批50名华工。1865年2月，华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。出乎美国人的意料，第一批华工的表现就让美国人惊喜。克劳克赞叹：“世界上最伟大的工程——中国的万里长城不就是他们建的吗？”此前，不少美国人认为中国人体质弱，不堪重活，现在他们不得不承认华工吃苦耐劳。于是，尝到甜头的公司开始广招华工，甚至派人专门到广东省雇工。
斯坦福州长曾于1865年10月10日向当时美国第17任总统约翰.约翰逊呈了一份报告书，说：“为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇用了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切，虽然目前我们已雇用了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇用组织。”“没有他们（中国人），要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的。”他还说:“这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴得多，并从不计较工资的高低”。
在全长近1100公里的中央太平洋铁路上，有95%的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。这条伟大铁路最艰险的路段，是由以中国人为主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中，华工的比例在工程后期甚至高达95%。
而这些华工面对的筑路困难却是难以想象的。1866年，华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道，被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关，它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.8米)的悬崖峭壁。华工们腰系绳索、身悬半空，硬是开出一条行驶车辆的通道，施工中，有500到1000名华工死于雪崩。
有史学家称：“1865年未到1866年初冬,气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设铁路全被埋没，上面覆盖冰雪深达15英尺。工程进度十分缓慢。”“在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。这种奇异可怕的生活经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”
在与东段公司展开筑路竞赛的最后阶段，西段华工还创造了一天铺轨10英里200英尺(约合1.6154公里)的世界纪录！施工中，华工们常以惊人的智慧攻克难关。1868年，工程延伸到内华达山——积雪和时常发生的雪崩使得已经通车的地段也经常会出现阻断，火车无法通行。后来铁路公司从美国东部运来12辆大型铲雪车，可这些直径九米的庞然大物也仍然无济于事。为了解决这个问题，华工们沿着铁路在容易发生雪崩的地方修建了近70公里的防雪墙。这种建筑实际上是一条用木头或混凝土建造的隧道，铁路从中穿过，完全避免了积雪的影响。当年华工修建的挡雪墙有一部分已经废弃了，但仍有许多路段还在使用之中。所有经过这一带的人们都可以远远看到这蔚为壮观的建筑，当地人充满敬意地把它称做“内华达山脉的中国长城”。
图片展览出的“内华达的中国长城”
