文：王瑞华

2018年3月4日，由APAPA Austin分会组织和策划，在美国德州州议会大楼成功举办了华工建筑太平洋铁路153周年历史图片纪念展览，国会议员Lloyd Doggett和州议员Celia Israel亲临现场参观支持，CBS News也前来采访报道。展览以丰富的历史图片与历史资料，生动再现了当年华工在崇山峻岭、悬崖峭壁等修筑这条铁路的艰难场景。没有这条铁路，就没有现代美国的崛起，当年华工用智慧与生命筑成的大铁路已深深嵌入美国大地，华工对美国建国的不朽贡献也该深深嵌入美国的历史记忆当中。

1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案，1869年5月10日，美国中央太平洋铁路公司总裁，也是著名的斯坦福大学的创办者斯坦福把一枚纯金的道钉放在钉孔中，然后举起银制的大锤用力砸下……这标志着美国太平洋铁路的正式建成！刹那间，美国变成欢乐的海洋……

斯坦福砸下的那颗金质道钉上刻有这样一句话：“愿上帝如同这条铁路连接两个海洋一般，保佑我们国家的统一。”这也等于宣告了美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。连接两个大洋的美国大陆在经济运行上开始连成一片，太平洋铁路被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。

在1869年美国中央太平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通，美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角，最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。

这条牺牲了不下2000多名华工生命的大铁路，可以说改写了美国历史命运。改变了美国商业和财富的分布，并打开2000英里土地的空间和价值，拉近了美洲大陆的距离：从纽约到旧金山的旅途一下子由六个月缩短成7天。修铁路、制造机车、客车、货车，自然为钢铁业特别是钢轨轧制业提供了巨大的市场。同时，铁路建设也是包括车站修建、枕木供应、车厢设备、管理和服务人员的招聘和培训等众多项目的综合性事业，从各个方面促进了美国的工业革命。铁路交通还为商业流通、货物运输提供了便利条件，使得具有专业化经济特点的各个区域结合成一个整体。因此，美国在不太长的时间里就发展成为世界上经济实力最为雄厚的国家。

这条铁路是华工带着修长城民族的智慧与血肉修成的！学者陈依范在《美国华人史》中写道:“华人应用了从中国带来的技术，以完成最困难的一段路程----在美洲河峡谷以上2000英尺的地方修筑花岗岩的扶壁和陡峭的岩石路堤，使铁路越过开普角。峡谷的两侧没有立足之地，不屈不扰的华工用古老的办法，坐在绳索吊着的筐子里，从山顶上放下来，然后悬空用铁锤和橇棍把岩石一点一点地敲掉，开除一段狭窄的通道。然后再艰难地将其扩深，最后在美洲河之上1400英尺的地方开除了一条铁路路基。”陈依范在谈到中国华工完成了一壮举时说:“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、同锹、同铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”修长城民族的后裔用同样的中国技术修筑了美国大铁路。

铁路工程之所以选就华工，并不是公司对华工的偏爱。当时中央太平洋铁路公司承包的西段工程地形复杂，气候恶劣，不少白人工人应聘后因为受不了恶劣的条件而纷纷甩手不干，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——开工一年铺轨竟不足50英里(约合80公里)。研究表明“中央太平洋铁路公司的董事长们对于使铁路工程陷入瘫痪状态的劳力问题进行了无休止的讨论，该公司曾经十分轻率地打算把联邦在押犯弄来监督劳动，后来还研究过从南部引进自由黑人的问题。”有人还提出要从墨西哥雇用短工，或者要求政府把内战中俘获的南方叛军士兵放出来充当工人，可见当时情况万分紧急。

在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批50名华工。1865年2月，华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。出乎美国人的意料，第一批华工的表现就让美国人惊喜。克劳克赞叹：“世界上最伟大的工程——中国的万里长城不就是他们建的吗？”此前，不少美国人认为中国人体质弱，不堪重活，现在他们不得不承认华工吃苦耐劳。于是，尝到甜头的公司开始广招华工，甚至派人专门到广东省雇工。

斯坦福州长曾于1865年10月10日向当时美国第17任总统约翰.约翰逊呈了一份报告书，说：“为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇用了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切，虽然目前我们已雇用了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇用组织。”“没有他们（中国人），要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的。”他还说:“这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴得多，并从不计较工资的高低”。

在全长近1100公里的中央太平洋铁路上，有95%的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。这条伟大铁路最艰险的路段，是由以中国人为主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中，华工的比例在工程后期甚至高达95%。

而这些华工面对的筑路困难却是难以想象的。1866年，华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道，被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关，它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.8米)的悬崖峭壁。华工们腰系绳索、身悬半空，硬是开出一条行驶车辆的通道，施工中，有500到1000名华工死于雪崩。

有史学家称：“1865年未到1866年初冬,气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设铁路全被埋没，上面覆盖冰雪深达15英尺。工程进度十分缓慢。”“在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。这种奇异可怕的生活经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”

在与东段公司展开筑路竞赛的最后阶段，西段华工还创造了一天铺轨10英里200英尺(约合1.6154公里)的世界纪录！施工中，华工们常以惊人的智慧攻克难关。1868年，工程延伸到内华达山——积雪和时常发生的雪崩使得已经通车的地段也经常会出现阻断，火车无法通行。后来铁路公司从美国东部运来12辆大型铲雪车，可这些直径九米的庞然大物也仍然无济于事。为了解决这个问题，华工们沿着铁路在容易发生雪崩的地方修建了近70公里的防雪墙。这种建筑实际上是一条用木头或混凝土建造的隧道，铁路从中穿过，完全避免了积雪的影响。当年华工修建的挡雪墙有一部分已经废弃了，但仍有许多路段还在使用之中。所有经过这一带的人们都可以远远看到这蔚为壮观的建筑，当地人充满敬意地把它称做“内华达山脉的中国长城”。

在开工过程中约有1000名华工死在这里。1970年，人们从当地沙漠中挖出2000磅(约合907.2公斤)的华工尸骨。可以毫不夸张地说，这条美国现代国家的生命线是用华工的汗水、智慧与生命建成的，每一条枕木下，可以说都埋葬着一具华工的尸体。

整个太平洋铁路在穿过洛杉矶山脉的艰巨工程中难题一个接着一个，华工在攻克难关上履建奇功。他们甚至“解决了白人知识分子工程师所设想不到的高山运输问题”。有一年冬天，风雪交加，气温降到零下23度，工程因运输困难而陷入停顿，工程师们连续商量,也没有善策。这时,有一位华工出来讲了一个故事,顷刻把死棋救了过来，成了全盘皆活。他说：“昔日我国北京城内铸得一巨钟，重几千斤，欲置于郊外宗庙中，但无运输工具能运此庞然大物者。直到冬天，始有工人建议从城内至宗庙路上，铺一浅沟，灌以水，因天气严寒，滴水成冰，浅沟之水马上成了一冰道，乃置钟于冰上，轻易拉至目的地。”工程师们大喜，乃请华工设计，赶制了一长达37英里之雪棚，不但恢复了运输而且还加快了运输。”

施工中，工资待遇低下的华工们甚至超越高薪聘请的专家。公司高管克劳克在后来的回忆录中提到：“对着隧道中央，从上面投下一根气管，让两组工人人员顺着中央通气管而下，其中一组是从内华达山的矿山高薪聘来的英格兰掘岩专家，另一组是华人。这两组同时由隧道中央向东、西两侧挖掘，每周测量双方所挖的距离，结果总是华工的进度超前。”    

在整个太平洋铁路建设中，中国华工发挥了惊人的智慧，付出了巨大的牺牲，目前还没有确切可靠的文献材料来究竟有多少华工为太平洋铁路献出了宝贵的生命。在筑路过程中,华工死了多少,根本无记录可查,但是当时报纸不时登出开山爆炸事故、雪崩、塌方、坠入悬崖等等的片断消息。威廉·L·董著《中国人在美国》一书中提到 “据现尚健在之老华侨所言,由罗省至夭马(Yuma)一段铁路铺轨工作，因天时酷热，中暑而死之华工达一万人。”

太平洋铁路对于美国的意义，不亚于万里长城对中国、对人类文明的意义。如果说，当年秦朝修筑万里长城，形成了大一统的封建帝国，保卫中华文明延续五千年而不像其他古文明那样被消亡。那么太平洋铁路却使美国成为一个事实上的统一的美国，经济雄起，崛起了一个至今称雄世界的现代美国……甚至后来的加拿大太平洋铁路借鉴美国经验，也是雇佣华工，也是大量华工付出了生命的代价修成的……修长城的民族，用自己的勤劳、智慧、血肉之躯为现代西方文明的发展做出了巨大的奉献与牺牲，奠起了西方文明发展的基石……

然而，为这条铁路付出了巨大生命代价的华工，在铁路筑成后，却遭遇不公正待遇！不仅，铁路建成举行庆祝仪式时没有邀请华工参加，即便在工作中，他们的工资待遇也比白人低，华工的高强度、高风险劳动和他们所得的待遇也是很不相称的。他们干的是险工，却与白种工人不同酬。白种工人每月35美元供食宿,华工26美元还不供食宿。华工全部没有人身保险。铁路当局根本不承担对工人家属的义务。之后，因为华工的勤劳能干，导致懒散怠工的白人面临工作竞争，1882年美国国会正式通过了排华法案，成了美国现代化历史上、移民史上和人权记录史上可悲记录，直到今天许多美国大铁路的历史介绍竟然公开枉顾事实，认为是美国老兵与爱尔兰工人修建的，只字不提华人修建这条铁路的事实。对为美国做出巨大贡献的华工以怨报德，不但与美国人一贯标榜的自由、公平、正义相违背，更与美国的建国宣言“人人生而平等”不相符！

甚至一些美国人也因此愤愤不平：“如果没有关于试用炸药知识并重视炸药的使用，如果没有中国人在令人目眩的高空贴在几乎垂直的悬崖上干活，如果没有中国人用生命闯过了白人难以忍受的艰苦难关，中央太平洋铁路公司负责的路段决不会建成。如果建成，时间上也要拖得很久。”(R·W·霍华德:《宏伟的钢铁线》)

美国学者L·L·斯蒂文斯在评论优秀的中国劳工遭受不公正的待遇时写道:“在所有一切十分愚蠢的敌意里面,要数我的那些白种同胞对待我们中国车厢里的旅伴们的那种情绪表现最愚蠢透顶,而且恶劣至极。 “当我回想这条铁路怎样向前推进,穿越这片荒原和野蛮部落出没之地......, 在这些荒凉的地方,那许多托着辫子的非法入境的中国人怎样同边境歹徒们和来自欧洲的穷汉们并肩干活,在一起谈讲着一种多半是咒骂语的混合方言,......这条铁路似乎是我们生活其中的这个时代的一桩很典型的成就。......如果说它是个传奇,如果说它是一种对比,如果说它是我们所需的英雄行为,那末,特洛伊城对它来说又算什么呢。”

美国M·R·戴维和H·P·费尔柴尔德这些著名学者也指出:“美国对华人的历史，是美国人不能引以为荣的事情”。这些付出巨大牺牲与奉献的华工，为一个公正的评价，等待了漫长的历史时期。直到1943年10月11日在国际反法西斯战争的关键时刻，富兰克林.罗斯福总统才要求美国国会正式通过立法,废除一系列排华法令。吉米·卡特在他担任美国总统时曾对邓小平说过:“华裔人数之少，与其对这个国家贡献之大，不成比例”。

华工对美国的贡献足以彪炳美国史册，并被永恒纪念！今天，是该给这些大铁路下的华工冤魂们一个公平公正的评价与怀念的时候了。华工修建的太平洋铁路是美国的历史，更是移民为美国做出贡献的历史，在移民颇受歧视的今天，此次展览尤为重要。该展览吸引了大量的华裔、学生及美国当地人前来参观，希望唤起人们久远的历史回声。